Dos meses y medio en casa (la de tierra) y dos meses y medio en otra casa (la del mar). Los capitanes de los gaseros viven entre la cubierta de sus barcos y el suelo. Ambos lugares son de alguna forma su hogar, y la tripulación, una familia marítima que pisa durante las campañas sobre algo más de 96.740 toneladas de peso muerto y 173.400 metros cúbicos de gas. Esas al menos eran las cifras de una de las últimas travesías de Dimas Alonso (Gijón, 1973) en una de las naves metaneras más grandes del mundo, un barco de la naviera Knutsen, que transporta gas natural licuado para compañías como Gas Natural Fenosa.
Aquel fue su bautizo a bordo, y asegura que, aunque se estudie durante la universidad, siempre es un shock vivirlo por primera vez: “No es como un empleo normal, cuando llegas te incorporas a una familia, con un capitán que tiene mando sobre tu vida, tu descanso, tu trabajo…”. Tal vez la sorpresa venga de que apenas nada lo diferencia de la vida en tierra. “Es un espacio multicultural que exige esfuerzo en la convivencia”. Un navío, como cualquier hogar, tiene horarios y rutinas basadas en la disciplina y el respeto donde rige un estándar internacional. Asegura que subir a cualquier embarcación de estas características es también como volver a casa. “En prácticamente todos se come a las 12.00 y se cena a las 20.00, solemos ver películas todos juntos… todo te es familiar, ya tenga bandera china, española o noruega. Da igual”.
Entre 25 y 30 personas son el pasaje de estos titanes para cada travesía, a veces también alumnos que están finalizando sus estudios y que embarcan como cadetes en la sala de máquinas, en cubierta o en la fonda. Y cada uno de esos espacios tiene un jefe al mando. “Hay un jefe de máquinas para su respectiva sala; en cubierta está el primer oficial de cubierta; el mayordomo jefe se encarga de todo lo relacionado con la vida de fonda: lavandería, logística y consumibles relacionados con las rutinas de comidas y limpieza”.
Y él, el capitán, ejerce el mando desde el punto de vista técnico, mercantil, administrativo, penal, disciplinario y notarial durante toda la travesía, que puede ser de una semana o de más de dos meses. “Si es largo se hacen paradas en puntos intermedios, como islas o estrechos, y se releva la tripulación de forma que el barco continúe operativo y tenga el mínimo impacto”.
Esa nave tiene uno de los estándares de seguridad más altos del
transporte marítimo, y los accidentes son escasos, pero en cualquier caso, si el gas se escapara de los tanques, se disiparía al entrar en contacto con el aire, no es tóxico, ni corrosivo, es además incoloro e inodoro y es, entre todos los combustibles fósiles, el de menor impacto ambiental. “Somos un transporte muy respetuoso con el medio ambiente, consumimos energía limpia, la misma que llevamos, así que el sistema es muy eficiente, algo que es posible gracias a todo el conocimiento invertido, ya que el gas se conserva a una temperatura extrema de -160 Cº”. Y añade que sus
sistemas de navegación son acordes a todo ese aparataje, orientados a la seguridad por encima de los estándares de los barcos comerciales: “Tenemos procedimientos internos muy exigentes para prevenir abordajes, para casos de colisión, con problemas metereológicos a la hora de sortear huracanes, tifones, hielos…".
La mayoría de esos naos se han estandarizado: pesan alrededor de 130.000 toneladas, miden 300 metros de eslora y 50 de manga, y almacenan 180.000 metros cúbicos. “Esta es la generalidad, aunque existen barcos antiguos más pequeños y también más grandes que ya no se usan”, explica Alonso, un
rara avisporque en su familia no hay ni un solo marinero, aunque creció en un barrio desde el que casi se podía tocar el mar, en la
zona de astilleros de Gijón. “Me he pasado la infancia en el puerto”.
Cuando terminó bachillerato, Alonso fue a la
Escuela de Marina Civil de la Universidad de Oviedo. Lo cuenta desde Asturias, al teléfono, sabiendo que pronto volverá a embarcar. Para ese preaviso de diez días con el que comunican a la tripulación la próxima ruta han pasado varios años de carrera universitaria y otros tantos de cubierta en cubierta hasta llevar sobre los hombros los cuatro galones de capitán.
“Es un camino largo: la carrera, más el proyecto final, más un año de navegación para ser piloto de segunda clase, dos para ser de primera y dos más para obtener la licencia de capitán. En total son cinco años”. Él no desperdició ni uno, era capitán con 29 años. Pero tener la licencia no significa poder ejercer: “Normalmente trabajas como oficial, y para ser capitán hay que ganarse la confianza de la empresa”. Él probó primero: cubrió la línea de
Trasmediterránea entre Barcelona y Valencia, trabajó en un ferri de transporte de turistas y coches a las Islas Baleares, un petrolero de
la antigua Campsa, otros más grandes en viajes por el Índico y completó todos esos años de prácticas en la Armada Española. “Fui alférez de fragata en la
Baleares”.
De aquello hace algo más de una década y los metros de eslora sobre los que navega Alonso, como los del Ribera del Duero Knutsen de Gas Natural Fenosa, se han multiplicado. Ahora, la mitad del año la pasa sobre enormes colosos que pasan toda su vida útil sin apenas fondear, y que aunque parecen inmutables, a veces, con vientos de más cien nudos, se balancean al ritmo del oleaje como si fuesen veleros.
Esta noticia, patrocinada por Gas Natural Fenosa, ha sido elaborada por un colaborador de EL PAÍS.
La presencia cada vez mayor de buques de propulsión así como el incremento general del tráfico marítimo a partir del segundo tercio del siglo XIX comportó un aumento del riesgo de colisión entre buques. Los gobiernos fueron promulgando normas para disminuir la posibilidad de abordajes. Estados Unidos, en 1838, e Inglaterra, diez años más tarde, fueron los primeros países que establecieron normas.
