miércoles, 21 de diciembre de 2016

Gestación de las normas para prevenir los abordajes (1838-1889)

La presencia cada vez mayor de buques de propulsión así como el incremento general del tráfico marítimo a partir del segundo tercio del siglo XIX comportó un aumento del riesgo de colisión entre buques. Los gobiernos fueron promulgando normas para disminuir la posibilidad de abordajes. Estados Unidos, en 1838, e Inglaterra, diez años más tarde, fueron los primeros países que establecieron normas.
            En España, las primeras medidas para evitar los abordajes se adoptaron mediante un Real Decreto del Ministerio de Marina del 9 de abril de 1863 en cuyo preámbulo se decía: " Desde 1º de junio del año que corre, y a fin de evitar en cuanto sea posible las funestas consecuencias de los abordajes en la mar, todos los buques de las marinas de guerra y mercante nacional, así de travesía como de cabotaje  pesca, llevarán las luces de situación que a continuación se expresan; y en las probabilidades de encuentro ya en la mar o ya al ancla observaran las reglas y artículos siguientes:..." Los nueve primeros artículos de la norma hacían referencia a las luces, el artículo 10 hacía referencia a las señales en tiempo de niebla y del 11 al 20, y último, se trataban las reglas relativas al rumbo.
            La Conferencia Marítima Internacional celebrada en Washington en 1889 estableció una normativa común en aspectos tan destacados de la seguridad marítima como las señales marítimas, las condiciones de navegabilidad de los buques y el salvamento de náufragos.

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martes, 20 de diciembre de 2016

4.000 horas al año en uno de los barcos más grandes del mundo

Dos meses y medio en casa (la de tierra) y dos meses y medio en otra casa (la del mar). Los capitanes de los gaseros viven entre la cubierta de sus barcos y el suelo. Ambos lugares son de alguna forma su hogar, y la tripulación, una familia marítima que pisa durante las campañas sobre algo más de 96.740 toneladas de peso muerto y 173.400 metros cúbicos de gas. Esas al menos eran las cifras de una de las últimas travesías de Dimas Alonso (Gijón, 1973) en una de las naves metaneras más grandes del mundo, un barco de la naviera Knutsenque transporta gas natural licuado para compañías como Gas Natural Fenosa. 
Aquel fue su bautizo a bordo, y asegura que, aunque se estudie durante la universidad, siempre es un shock vivirlo por primera vez: “No es como un empleo normal, cuando llegas te incorporas a una familia, con un capitán que tiene mando sobre tu vida, tu descanso, tu trabajo…”. Tal vez la sorpresa venga de que apenas nada lo diferencia de la vida en tierra. “Es un espacio multicultural que exige esfuerzo en la convivencia”. Un navío, como cualquier hogar, tiene horarios y rutinas basadas en la disciplina y el respeto donde rige un estándar internacional. Asegura que subir a cualquier embarcación de estas características es también como volver a casa. “En prácticamente todos se come a las 12.00 y se cena a las 20.00, solemos ver películas todos juntos… todo te es familiar, ya tenga bandera china, española o noruega. Da igual”.
Entre 25 y 30 personas son el pasaje de estos titanes para cada travesía, a veces también alumnos que están finalizando sus estudios y que embarcan como cadetes en la sala de máquinas, en cubierta o en la fonda. Y cada uno de esos espacios tiene un jefe al mando. “Hay un jefe de máquinas para su respectiva sala; en cubierta está el primer oficial de cubierta; el mayordomo jefe se encarga de todo lo relacionado con la vida de fonda: lavandería, logística y consumibles relacionados con las rutinas de comidas y limpieza”.
Y él, el capitán, ejerce el mando desde el punto de vista técnico, mercantil, administrativo, penal, disciplinario y notarial durante toda la travesía, que puede ser de una semana o de más de dos meses. “Si es largo se hacen paradas en puntos intermedios, como islas o estrechos, y se releva la tripulación de forma que el barco continúe operativo y tenga el mínimo impacto”.
Esa nave tiene uno de los estándares de seguridad más altos del transporte marítimo, y los accidentes son escasos, pero en cualquier caso, si el gas se escapara de los tanques, se disiparía al entrar en contacto con el aire, no es tóxico, ni corrosivo, es además incoloro e inodoro y es, entre todos los combustibles fósiles, el de menor impacto ambiental. “Somos un transporte muy respetuoso con el medio ambiente, consumimos energía limpia, la misma que llevamos, así que el sistema es muy eficiente, algo que es posible gracias a todo el conocimiento invertido, ya que el gas se conserva a una temperatura extrema de -160 Cº”. Y añade que sus sistemas de navegación son acordes a todo ese aparataje, orientados a la seguridad por encima de los estándares de los barcos comerciales: “Tenemos procedimientos internos muy exigentes para prevenir abordajes, para casos de colisión, con problemas metereológicos a la hora de sortear huracanes, tifones, hielos…".
La mayoría de esos naos se han estandarizado: pesan alrededor de 130.000 toneladas, miden 300 metros de eslora y 50 de manga, y almacenan 180.000 metros cúbicos. “Esta es la generalidad, aunque existen barcos antiguos más pequeños y también más grandes que ya no se usan”, explica Alonso, un rara avisporque en su familia no hay ni un solo marinero, aunque creció en un barrio desde el que casi se podía tocar el mar, en la zona de astilleros de Gijón. “Me he pasado la infancia en el puerto”.
Cuando terminó bachillerato, Alonso fue a la Escuela de Marina Civil de la Universidad de Oviedo. Lo cuenta desde Asturias, al teléfono, sabiendo que pronto volverá a embarcar. Para ese preaviso de diez días con el que comunican a la tripulación la próxima ruta han pasado varios años de carrera universitaria y otros tantos de cubierta en cubierta hasta llevar sobre los hombros los cuatro galones de capitán.
“Es un camino largo: la carrera, más el proyecto final, más un año de navegación para ser piloto de segunda clase, dos para ser de primera y dos más para obtener la licencia de capitán. En total son cinco años”. Él no desperdició ni uno, era capitán con 29 años. Pero tener la licencia no significa poder ejercer: “Normalmente trabajas como oficial, y para ser capitán hay que ganarse la confianza de la empresa”. Él probó primero: cubrió la línea de Trasmediterránea entre Barcelona y Valencia, trabajó en un ferri de transporte de turistas y coches a las Islas Baleares, un petrolero de la antigua Campsa, otros más grandes en viajes por el Índico y completó todos esos años de prácticas en la Armada Española. “Fui alférez de fragata en la Baleares”.
De aquello hace algo más de una década y los metros de eslora sobre los que navega Alonso, como los del Ribera del Duero Knutsen de Gas Natural Fenosa, se han multiplicado. Ahora, la mitad del año la pasa sobre enormes colosos que pasan toda su vida útil sin apenas fondear, y que aunque parecen inmutables, a veces, con vientos de más cien nudos, se balancean al ritmo del oleaje como si fuesen veleros.
Esta noticia, patrocinada por Gas Natural Fenosa, ha sido elaborada por un colaborador de EL PAÍS.


lunes, 19 de diciembre de 2016


Lloyd´s Register

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La gran importancia del Lloyd´s Register para el desarrollo de la marina mercante moderna y contemporánea es evidente. Como botón de muestra, basta con repasar la lista de los adelantos técnicos registrados por el Lloyd's entre1813 y 1920:

Documento/Año
Elemento registrado
Libro de Registro de 1813
Primeras cadenas de hierro
Libro de Registro de 1822
Primer buque a vapor
Reglas de Clasificación de 1824
Anclas y cadenas
Reglas de Clasificación de 1834
Inspección de las máquinas de vapor
Reglas de Clasificación de 1835
Clasificación de los buques de madera
Libro de Registro de 1836
Primer buque construido con hierro
Registro de 1838
Hélice para la propulsión
Reglas de clasificación de 1855
Reglas de clasificación y construcción de buques de hierro
Libro de Registro de 1864
Construcción en acero
Reglas de Clasificación de 1867
Composite Ships (madera y hierro)
1878
Libro de Registro de yates
Reglas de Clasificación de 1882
Tablas de cálculo de francobordo
Libro de registro de 1885
Primer registro Universal
Libro de Registro de 1886
Transporte de petróleo
Reglas de Clasificación de 1898
Equipos de refrigeración
Reglas de Clasificación de 1916
Electricidad en los barcos
Libro de Registro de 1920
Soldadura eléctrica

jueves, 15 de diciembre de 2016

STCW ¿que significan estas siglas ?


Que son estas siglas que tanto escuchamos, a quienes afectan? y por qué? 
El Dr. y radio Operador Naval Horacio Vázquez nos ayuda a entender el Código STCW y como afecta la vida de los embarcados y la actividad en general.
Información tomada de PROA AL FUTURO

VARADA Y SALVAMENTO DEL CARGUERO 'MUROS' EN HAISBOROUGH SANDS

El MUROS es un carguero pequeño, 89,9 metros de eslora por 14,4 de manga y 4489 toneladas de peso muerto, construido en 2007, bandera española, perteneciente a Naviera Murueta. El buque había cargado fertilizantes en Teesport, el tercer puerto del Reino Unido en volumen de mercancías, situado junto a Middlesbrough, en el condado de North Yorkshire, cuando navegando hacia Rochefort, Francia, en la noche del pasado 2 de diciembre quedó varado en Haisborough Sands, un bajo de 10 millas de largo por 1,6 millas de ancho, que se extiende en paralelo a la costa nordeste de Norfolk.

El 3 de diciembre, tras un intento de librar la varada con un remolcador de puerto, Naviera Murueta decidió contratar a Smit Salvage para salvar el buque. La inevitable y bien pagada Smit, solicitada en la mayoría de los siniestros marítimos que suceden en las costas europeas.

Smit decidió gestionar el salvamento con dos remolcadores, el ADRIAAN, 80 toneladas de bollard pull, y el TORSTEN, de 50; un barco de reconocimiento, el GEMINI; un capitán de salvamento, un ingeniero naval, tres técnicos de salvamento y cuatro buceadores; y un kit muy completo de material (botes Zodiac, defensas, cabos, equipo anticontaminación, etc.).

Un éxito, aunque se tomaran seis días para reflotar el buque varado. El viernes, 9 de diciembre, el MUROS logró zafar de la varada con ayuda de los remolcadores y fondeó ya a flote para una inspección de clase y la visita del Marine Accident Investigation Branch (MAIB), el organismo de investigación de siniestros marítimos del Reino Unido. Casco en buen estado, pero el timón seriamente dañado. Con la autorización de la sociedad clasificadora, Bureau Veritas, al día siguiente, sábado 10 de diciembre salió remolcado hacia Rotterdam para descargar y reparar.

En los seis días que ha estado el buque varado ninguna autoridad del Reino Unido ha atosigado al armador para que presentara informes y planes de salvamento. Han dejado trabajar a los salvadores en la confianza de que ellos mejor que nadie sabían cómo gestionar el siniestro y la amenaza de contaminación, pues el buque llevaba unas 137 toneladas de fuel y 19 de gasoil. Tan sólo Smit Salvage presentó el día 5 de diciembre, a la naviera, un conciso informe de actuaciones previstas.

Únicamente la tripulación puede explicar el motivo de la varada en un bajo de arena perfectamente balizado, un accidente que puede poner en riesgo que España siga figurando en la Lista Blanca del Memorándum de París.

NAUCHERglobal, Juan Zamora  11/12/2016

viernes, 2 de diciembre de 2016

EN ISLANDIA TODO EL MUNDO REGALA (Y LEE) LIBROS POR NAVIDAD


Islandia es el país al que todo librópata querría mudarse. Vale, las bajas temperaturas echan un poco para atrás pero Islandia es realmente el paraíso de los libros. Islandia es el país que encabeza prácticamente todos los rankings mundiales en lo que a libros y lecturas se refiere y, de hecho, uno de cada 10 islandeses ha llegado a publicar un libro. Pero además de ser el paraíso de los libros durante el año de forma general, es el paraíso de los libros de forma especial por Navidad. Olvidad el turrón: en Islandia la tradición es recibir o regalar un libro por Navidad (todo el mundo recibe al menos uno) y también sentarse a leerlo. La Navidad en Islandia es para leer (y ante esto solo podemos decir… ¡viva!).
En los meses previos a la Navidad se produce lo que se conoce como jólabókaflóð,que en castellano (traduciendo de las traducciones al inglés del término) se podría traducir como ‘inundación de libros antes de Navidad’, es una especie de temporada editorial, como por ejemplo la rentrée francesa,  en la que las editoriales publican el grueso de sus nuevos títulos. Es la época de la avalancha de novedades. No solo se lanzan un montón de libros, sino que además se hacen todas las actividades asociadas al lanzamiento, así que la lista de lecturas, encuentros, presentaciones y actos similares es muy larga durante estos meses. Según algunas estadísticas editoriales, durante estos meses se venden el 60-70% de todos los libros que se venden en Islandia durante el año.
De hecho, en noviembre, los islandeses reciben en sus casas el Bókatíðindi, un catálogo con todos los libros publicados en el año y que se distribuye por todas las casas. Como explican en esta web islandesa, el catálogo es una parte fundamental de los preparativos de la Navidad para escoger los libros que se van a regalar.
Pero lo interesante (y lo fascinante) no es solo que se vendan muchos libros y que se regalen muchos libros, es que los libros son parte de las tradiciones de la Navidad. Los islandeses intercambian libros en Nochebuena y tras recibir sus libros dedican la noche a leer. “La cultura de regalar libros está muy enraizada en cómo las familias perciben las Navidades como vacaciones”, explicaba a la NPR Kristjan B. Jonasson, la presidenta de la asociación de editores de Islandia. “Habitualmente, intercambiamos los regalos en la noche del 24 y la gente pasa la noche leyendo”, añadía.
La explicación de este interés por la lectura y el peso que esta tiene en la Navidad es histórico. Más allá de que Islandia fuese un pueblo lector desde mucho antes del siglo XX está el hecho de que durante la II Guerra Mundial el papel era uno de los pocos elementos que no estaba controlado y por tanto una de las pocas cosas que se podían regalar (hay que pensar que Islandia dependía de Dinamarca para prácticamente todo entonces). Imprimir libros era barato y se convirtieron en un regalo asequible.
Posted by Raquel C. Pico