miércoles, 21 de diciembre de 2016

Gestación de las normas para prevenir los abordajes (1838-1889)

La presencia cada vez mayor de buques de propulsión así como el incremento general del tráfico marítimo a partir del segundo tercio del siglo XIX comportó un aumento del riesgo de colisión entre buques. Los gobiernos fueron promulgando normas para disminuir la posibilidad de abordajes. Estados Unidos, en 1838, e Inglaterra, diez años más tarde, fueron los primeros países que establecieron normas.
            En España, las primeras medidas para evitar los abordajes se adoptaron mediante un Real Decreto del Ministerio de Marina del 9 de abril de 1863 en cuyo preámbulo se decía: " Desde 1º de junio del año que corre, y a fin de evitar en cuanto sea posible las funestas consecuencias de los abordajes en la mar, todos los buques de las marinas de guerra y mercante nacional, así de travesía como de cabotaje  pesca, llevarán las luces de situación que a continuación se expresan; y en las probabilidades de encuentro ya en la mar o ya al ancla observaran las reglas y artículos siguientes:..." Los nueve primeros artículos de la norma hacían referencia a las luces, el artículo 10 hacía referencia a las señales en tiempo de niebla y del 11 al 20, y último, se trataban las reglas relativas al rumbo.
            La Conferencia Marítima Internacional celebrada en Washington en 1889 estableció una normativa común en aspectos tan destacados de la seguridad marítima como las señales marítimas, las condiciones de navegabilidad de los buques y el salvamento de náufragos.

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martes, 20 de diciembre de 2016

4.000 horas al año en uno de los barcos más grandes del mundo

Dos meses y medio en casa (la de tierra) y dos meses y medio en otra casa (la del mar). Los capitanes de los gaseros viven entre la cubierta de sus barcos y el suelo. Ambos lugares son de alguna forma su hogar, y la tripulación, una familia marítima que pisa durante las campañas sobre algo más de 96.740 toneladas de peso muerto y 173.400 metros cúbicos de gas. Esas al menos eran las cifras de una de las últimas travesías de Dimas Alonso (Gijón, 1973) en una de las naves metaneras más grandes del mundo, un barco de la naviera Knutsenque transporta gas natural licuado para compañías como Gas Natural Fenosa. 
Aquel fue su bautizo a bordo, y asegura que, aunque se estudie durante la universidad, siempre es un shock vivirlo por primera vez: “No es como un empleo normal, cuando llegas te incorporas a una familia, con un capitán que tiene mando sobre tu vida, tu descanso, tu trabajo…”. Tal vez la sorpresa venga de que apenas nada lo diferencia de la vida en tierra. “Es un espacio multicultural que exige esfuerzo en la convivencia”. Un navío, como cualquier hogar, tiene horarios y rutinas basadas en la disciplina y el respeto donde rige un estándar internacional. Asegura que subir a cualquier embarcación de estas características es también como volver a casa. “En prácticamente todos se come a las 12.00 y se cena a las 20.00, solemos ver películas todos juntos… todo te es familiar, ya tenga bandera china, española o noruega. Da igual”.
Entre 25 y 30 personas son el pasaje de estos titanes para cada travesía, a veces también alumnos que están finalizando sus estudios y que embarcan como cadetes en la sala de máquinas, en cubierta o en la fonda. Y cada uno de esos espacios tiene un jefe al mando. “Hay un jefe de máquinas para su respectiva sala; en cubierta está el primer oficial de cubierta; el mayordomo jefe se encarga de todo lo relacionado con la vida de fonda: lavandería, logística y consumibles relacionados con las rutinas de comidas y limpieza”.
Y él, el capitán, ejerce el mando desde el punto de vista técnico, mercantil, administrativo, penal, disciplinario y notarial durante toda la travesía, que puede ser de una semana o de más de dos meses. “Si es largo se hacen paradas en puntos intermedios, como islas o estrechos, y se releva la tripulación de forma que el barco continúe operativo y tenga el mínimo impacto”.
Esa nave tiene uno de los estándares de seguridad más altos del transporte marítimo, y los accidentes son escasos, pero en cualquier caso, si el gas se escapara de los tanques, se disiparía al entrar en contacto con el aire, no es tóxico, ni corrosivo, es además incoloro e inodoro y es, entre todos los combustibles fósiles, el de menor impacto ambiental. “Somos un transporte muy respetuoso con el medio ambiente, consumimos energía limpia, la misma que llevamos, así que el sistema es muy eficiente, algo que es posible gracias a todo el conocimiento invertido, ya que el gas se conserva a una temperatura extrema de -160 Cº”. Y añade que sus sistemas de navegación son acordes a todo ese aparataje, orientados a la seguridad por encima de los estándares de los barcos comerciales: “Tenemos procedimientos internos muy exigentes para prevenir abordajes, para casos de colisión, con problemas metereológicos a la hora de sortear huracanes, tifones, hielos…".
La mayoría de esos naos se han estandarizado: pesan alrededor de 130.000 toneladas, miden 300 metros de eslora y 50 de manga, y almacenan 180.000 metros cúbicos. “Esta es la generalidad, aunque existen barcos antiguos más pequeños y también más grandes que ya no se usan”, explica Alonso, un rara avisporque en su familia no hay ni un solo marinero, aunque creció en un barrio desde el que casi se podía tocar el mar, en la zona de astilleros de Gijón. “Me he pasado la infancia en el puerto”.
Cuando terminó bachillerato, Alonso fue a la Escuela de Marina Civil de la Universidad de Oviedo. Lo cuenta desde Asturias, al teléfono, sabiendo que pronto volverá a embarcar. Para ese preaviso de diez días con el que comunican a la tripulación la próxima ruta han pasado varios años de carrera universitaria y otros tantos de cubierta en cubierta hasta llevar sobre los hombros los cuatro galones de capitán.
“Es un camino largo: la carrera, más el proyecto final, más un año de navegación para ser piloto de segunda clase, dos para ser de primera y dos más para obtener la licencia de capitán. En total son cinco años”. Él no desperdició ni uno, era capitán con 29 años. Pero tener la licencia no significa poder ejercer: “Normalmente trabajas como oficial, y para ser capitán hay que ganarse la confianza de la empresa”. Él probó primero: cubrió la línea de Trasmediterránea entre Barcelona y Valencia, trabajó en un ferri de transporte de turistas y coches a las Islas Baleares, un petrolero de la antigua Campsa, otros más grandes en viajes por el Índico y completó todos esos años de prácticas en la Armada Española. “Fui alférez de fragata en la Baleares”.
De aquello hace algo más de una década y los metros de eslora sobre los que navega Alonso, como los del Ribera del Duero Knutsen de Gas Natural Fenosa, se han multiplicado. Ahora, la mitad del año la pasa sobre enormes colosos que pasan toda su vida útil sin apenas fondear, y que aunque parecen inmutables, a veces, con vientos de más cien nudos, se balancean al ritmo del oleaje como si fuesen veleros.
Esta noticia, patrocinada por Gas Natural Fenosa, ha sido elaborada por un colaborador de EL PAÍS.


lunes, 19 de diciembre de 2016


Lloyd´s Register

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La gran importancia del Lloyd´s Register para el desarrollo de la marina mercante moderna y contemporánea es evidente. Como botón de muestra, basta con repasar la lista de los adelantos técnicos registrados por el Lloyd's entre1813 y 1920:

Documento/Año
Elemento registrado
Libro de Registro de 1813
Primeras cadenas de hierro
Libro de Registro de 1822
Primer buque a vapor
Reglas de Clasificación de 1824
Anclas y cadenas
Reglas de Clasificación de 1834
Inspección de las máquinas de vapor
Reglas de Clasificación de 1835
Clasificación de los buques de madera
Libro de Registro de 1836
Primer buque construido con hierro
Registro de 1838
Hélice para la propulsión
Reglas de clasificación de 1855
Reglas de clasificación y construcción de buques de hierro
Libro de Registro de 1864
Construcción en acero
Reglas de Clasificación de 1867
Composite Ships (madera y hierro)
1878
Libro de Registro de yates
Reglas de Clasificación de 1882
Tablas de cálculo de francobordo
Libro de registro de 1885
Primer registro Universal
Libro de Registro de 1886
Transporte de petróleo
Reglas de Clasificación de 1898
Equipos de refrigeración
Reglas de Clasificación de 1916
Electricidad en los barcos
Libro de Registro de 1920
Soldadura eléctrica

jueves, 15 de diciembre de 2016

STCW ¿que significan estas siglas ?


Que son estas siglas que tanto escuchamos, a quienes afectan? y por qué? 
El Dr. y radio Operador Naval Horacio Vázquez nos ayuda a entender el Código STCW y como afecta la vida de los embarcados y la actividad en general.
Información tomada de PROA AL FUTURO

VARADA Y SALVAMENTO DEL CARGUERO 'MUROS' EN HAISBOROUGH SANDS

El MUROS es un carguero pequeño, 89,9 metros de eslora por 14,4 de manga y 4489 toneladas de peso muerto, construido en 2007, bandera española, perteneciente a Naviera Murueta. El buque había cargado fertilizantes en Teesport, el tercer puerto del Reino Unido en volumen de mercancías, situado junto a Middlesbrough, en el condado de North Yorkshire, cuando navegando hacia Rochefort, Francia, en la noche del pasado 2 de diciembre quedó varado en Haisborough Sands, un bajo de 10 millas de largo por 1,6 millas de ancho, que se extiende en paralelo a la costa nordeste de Norfolk.

El 3 de diciembre, tras un intento de librar la varada con un remolcador de puerto, Naviera Murueta decidió contratar a Smit Salvage para salvar el buque. La inevitable y bien pagada Smit, solicitada en la mayoría de los siniestros marítimos que suceden en las costas europeas.

Smit decidió gestionar el salvamento con dos remolcadores, el ADRIAAN, 80 toneladas de bollard pull, y el TORSTEN, de 50; un barco de reconocimiento, el GEMINI; un capitán de salvamento, un ingeniero naval, tres técnicos de salvamento y cuatro buceadores; y un kit muy completo de material (botes Zodiac, defensas, cabos, equipo anticontaminación, etc.).

Un éxito, aunque se tomaran seis días para reflotar el buque varado. El viernes, 9 de diciembre, el MUROS logró zafar de la varada con ayuda de los remolcadores y fondeó ya a flote para una inspección de clase y la visita del Marine Accident Investigation Branch (MAIB), el organismo de investigación de siniestros marítimos del Reino Unido. Casco en buen estado, pero el timón seriamente dañado. Con la autorización de la sociedad clasificadora, Bureau Veritas, al día siguiente, sábado 10 de diciembre salió remolcado hacia Rotterdam para descargar y reparar.

En los seis días que ha estado el buque varado ninguna autoridad del Reino Unido ha atosigado al armador para que presentara informes y planes de salvamento. Han dejado trabajar a los salvadores en la confianza de que ellos mejor que nadie sabían cómo gestionar el siniestro y la amenaza de contaminación, pues el buque llevaba unas 137 toneladas de fuel y 19 de gasoil. Tan sólo Smit Salvage presentó el día 5 de diciembre, a la naviera, un conciso informe de actuaciones previstas.

Únicamente la tripulación puede explicar el motivo de la varada en un bajo de arena perfectamente balizado, un accidente que puede poner en riesgo que España siga figurando en la Lista Blanca del Memorándum de París.

NAUCHERglobal, Juan Zamora  11/12/2016

viernes, 2 de diciembre de 2016

EN ISLANDIA TODO EL MUNDO REGALA (Y LEE) LIBROS POR NAVIDAD


Islandia es el país al que todo librópata querría mudarse. Vale, las bajas temperaturas echan un poco para atrás pero Islandia es realmente el paraíso de los libros. Islandia es el país que encabeza prácticamente todos los rankings mundiales en lo que a libros y lecturas se refiere y, de hecho, uno de cada 10 islandeses ha llegado a publicar un libro. Pero además de ser el paraíso de los libros durante el año de forma general, es el paraíso de los libros de forma especial por Navidad. Olvidad el turrón: en Islandia la tradición es recibir o regalar un libro por Navidad (todo el mundo recibe al menos uno) y también sentarse a leerlo. La Navidad en Islandia es para leer (y ante esto solo podemos decir… ¡viva!).
En los meses previos a la Navidad se produce lo que se conoce como jólabókaflóð,que en castellano (traduciendo de las traducciones al inglés del término) se podría traducir como ‘inundación de libros antes de Navidad’, es una especie de temporada editorial, como por ejemplo la rentrée francesa,  en la que las editoriales publican el grueso de sus nuevos títulos. Es la época de la avalancha de novedades. No solo se lanzan un montón de libros, sino que además se hacen todas las actividades asociadas al lanzamiento, así que la lista de lecturas, encuentros, presentaciones y actos similares es muy larga durante estos meses. Según algunas estadísticas editoriales, durante estos meses se venden el 60-70% de todos los libros que se venden en Islandia durante el año.
De hecho, en noviembre, los islandeses reciben en sus casas el Bókatíðindi, un catálogo con todos los libros publicados en el año y que se distribuye por todas las casas. Como explican en esta web islandesa, el catálogo es una parte fundamental de los preparativos de la Navidad para escoger los libros que se van a regalar.
Pero lo interesante (y lo fascinante) no es solo que se vendan muchos libros y que se regalen muchos libros, es que los libros son parte de las tradiciones de la Navidad. Los islandeses intercambian libros en Nochebuena y tras recibir sus libros dedican la noche a leer. “La cultura de regalar libros está muy enraizada en cómo las familias perciben las Navidades como vacaciones”, explicaba a la NPR Kristjan B. Jonasson, la presidenta de la asociación de editores de Islandia. “Habitualmente, intercambiamos los regalos en la noche del 24 y la gente pasa la noche leyendo”, añadía.
La explicación de este interés por la lectura y el peso que esta tiene en la Navidad es histórico. Más allá de que Islandia fuese un pueblo lector desde mucho antes del siglo XX está el hecho de que durante la II Guerra Mundial el papel era uno de los pocos elementos que no estaba controlado y por tanto una de las pocas cosas que se podían regalar (hay que pensar que Islandia dependía de Dinamarca para prácticamente todo entonces). Imprimir libros era barato y se convirtieron en un regalo asequible.
Posted by Raquel C. Pico

miércoles, 16 de noviembre de 2016

PRÉSTAMO DOMICILIARIO

Nuevas condiciones de préstamo domiciliario

Con el fin de ampliar el acceso a nuestra colección bibliográfica,
 hemos modificado las condiciones del préstamo domiciliario. 
En la tabla pueden ver la cantidad de ejemplares que pueden retirar
 y el plazo máximo para cada tipo de ejemplar y usuario. 

Para más información sobre el servicio de préstamo domiciliario, 
miren el espacio que le dedicamos en nuestra web:  http://www.bbtk.ull.es/view/institucional/bbtk/Prestamo_domiciliario/es


viernes, 4 de noviembre de 2016

Nuestros servicios en menos de 30 segundos

Estén atentos al  canal de YouTube de la Biblioteca Universitaria en el que hemos creado una nueva lista de reproducción bajo el título "La Biblioteca en 30 segundos". Con esta serie de vídeos les mostraremos, en menos de 30 segundos, todos nuestros servicios.


jueves, 27 de octubre de 2016

Cosas de barcos...

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Jordi Maseras nos explica qué son y para que sirven las HÉLICES DE PROA.

Las hélices de proa o también llamadas hélices de maniobra nacieron por un motivo puramente económico. La necesidad de evitar pérdidas de tiempo junto al coste de los remolcadores hizo que se implantaran, primero en proa y más tarde en proa y popa, a los ferrys de pasajeros en líneas de gran tráfico y movimiento.


Según el tipo y tamaño de la embarcación las hélices de proa pueden llegar a tener hasta seis palas. Foto: Jordi Maseras.
Con el paso del tiempo este sistema se fue implantando cada vez más en barcos mercantes de menor tonelaje y en los yates de lujo de gran porte. A medida que se fue comprobando su eficacia lo fueron adoptando las embarcaciones de recreo de menor tamaño. En la actualidad cada vez es más corriente encontrar embarcaciones de pequeña y mediana eslora que lleven incorporado un propulsor de maniobra en proa.

Las hélices de proa se parecen mucho a los propulsores convencionales, en formato más reducido y con la diferencia de que el eje de giro es transversal al sentido de la marcha del barco.

Actualmente los distintos fabricantes disponen de muchas soluciones para adaptar sus distintos modelos a prácticamente cualquier tipo de carena facilitando cada vez más los atraques y las abarloadas a los muelles.

Dos son las ventajas fundamentales de las hélices de proa, por un lado, nos permiten la maniobra en lugares estrechos, complicados y, sobre todo, en amarres desconocidos. Por otra, no nos veremos afectados por las corrientes o por el efecto del abatimiento producido por el viento a la hora de realizar la maniobra. También podríamos añadir una tercera ventaja, nos podemos olvidar de los efectos evolutivos que producen en el rumbo la combinación de la hélice, timón y arrancada cuando estamos realizando las maniobras tanto en lugares estrechos como en los amplios.



En esta foto se aprecia claramente el trabajo realizado para la instalación de una doble hélice de proa. Foto: Jordi Maseras.
Disponer de una hélice de maniobra en proa hace mucho más fáciles los movimientos laterales de la proa de la embarcación, tan a menudo difíciles de controlar por el viento o las corrientes.

Antes de tomar la decisión de qué hélice puede ser la apropiada para instalar en nuestra embarcación deberemos tomar en consideración algunos factores que nos ayudarán a elegir correctamente.

Ante todo deberemos escoger el tipo de propulsión. Si disponemos de espacio útil y de una instalación hidráulica a bordo, no nos será difícil escoger un tipo de propulsión hidráulica. De todas formas, la gran mayoría de las instalaciones suelen ser eléctricas. También tendremos la posibilidad de escoger entre una o dos hélices.

Hay que tener en cuenta que la fuerza de propulsión de la hélice de proa es la que determina su efectividad y no la potencia de su motor. La efectividad viene dada por el resultado de la combinación de los siguientes factores: la potencia del motor eléctrico, la hélice (diámetro, paso y número de revoluciones) y también la mayor o menor pérdida de efectividad en el conducto o túnel. La fuerza de propulsión nominal sólo se puede alcanzar en condiciones óptimas, pudiendo verse afectada de forma negativa por los siguientes factores:

– Una tensión de alimentación baja en el motor como consecuencia de una tensión de batería insuficiente. (Es recomendable instalar una batería independiente para el propulsor.)

– Caída de la tensión debida a cables demasiado largos o de sección inferior a la correspondiente.

– Capacidad de batería insuficiente.

– Posición del conducto o túnel y su conexión con el casco. (Forma de las aberturas del túnel.)

– Forma y tamaño de las rejillas de protección de las entradas del túnel. (En caso de instalarse.)

También es importante tener en cuenta que cuanto menor sea el diámetro del túnel, menor será su resistencia bajo el agua y, por consiguiente, menor la pérdida de velocidad en navegación. Además, un diámetro pequeño permite que el túnel se pueda situar más a proa, lo que mejora considerablemente su efectividad por el aumento del momento de giro de la embarcación.


Si la instalación está bien hecha, en las embarcaciones a vela, la pérdida de velocidad en navegación es mínima. Foto: Jordi Maseras.
También existen sistemas retráctiles, cada vez más utilizados en las embarcaciones a vela, que permiten que la obra viva no se vea alterada durante la navegación. Estos métodos también permiten instalar el conjunto más a proa, aunque tienen el inconveniente de que ocupan un mayor espacio en el interior.

Debido al alto consumo de los motores eléctricos de las hélices de proa, es aconsejable su utilización únicamente durante unos segundos para acabar o empezar una maniobra. Deberíamos colocar el barco en su amarre con la ayuda del motor o motores principales y contrarrestar la deriva o el abatimiento con la hélice de proa en el último momento.

Por último añadir que, desde hace algunos años, existen unos conjuntos monitorizados más sofisticados que, cuando se activan, conectan el motor principal, el piloto automático y la hélice de proa en un solo mando en forma de joystick de manera que durante las maniobras de atraque y desatraque el gobierno del barco se realiza únicamente a través de este mando.


Posted  by Jordi Maseras

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miércoles, 26 de octubre de 2016

CONVENIO MARPOL





1-¿QUÉ ES EL CONVENIO MARPOL?

El convenio MARPOL 73/78 es un texto donde se recogen diversas normas aplicables a los desechos generados por los buques como consecuencia de su actividad.Logo MARPOL

2-HISTORIA DE SU NACIMIENTO 

A pesar de que el primer borrador del convenio MARPOL es del año 1973, los acontecimientos precursores que motivaron su nacimiento comenzaron a gestarse a principios del siglo XX, cuando la industrialización y la aparición del automóvil aumentaron de forma considerable la demanda de hidrocarburos y el tráfico marítimo mundial. Otros acontecimientos importantes que impulsaron el índice de construcción de buques fueron  las guerras mundiales que incrementaron la construcción de buques de guerra y buques tanque además de su tamaño que alcanzaban las 16.400 toneladas de peso muerto (Buque de guerra T2).
En los años 50 toma fuerza la necesidad de satisfacer la demanda energética por lo que se dispara la explotación masiva de los campos de petróleo de Oriente medio y los países del Golfo Pérsico. Estos acontecimientos influyen directamente en el tamaño y cantidad de los buques tanque, llegándose a buques de 100.000 toneladas de peso muerto a finales de esa década.
Es importante señalar que en el año 1956 en consecuencia por la denominada “Guerra de los 7 días” entre Egipto e Israel el paso del “Canal de Suez” permaneció cerrado por lo que la ruta de unión entre Europa y Asia debía realizarse bordeando el cabo de Buena Esperanza, esto prolongaba de 15 días por la ruta del Canal de Suez a 30 días por el “Cuerno de África” por lo que los armadores se vieron obligados a construir buques mayores para rentabilizar los viajes. Estos pasaron de 200.000 Toneladas en 1960 a 500.000 pocos años después.
oilpolTodos estos acontecimientos constituían un serio peligro de contaminación marina por lo que la comunidad internacional decidió constituir un convenio para prevenir este riesgo.
En 1954 se convocó en Reino Unido una Conferencia Diplomática que aprobó un Convenio denominado “Convenio OILPOL 1954” que entró en vigor en 1958.
El convenio OILPOL reconocía que el mayor peligro de contaminación marina por hidrocarburos procedía de las operaciones rutinarias de los buques, tales como; El achique de sentinas. y la limpieza de tanques de carga con agua de mar. Por este motivo se decidió establecer la prohibición de descarga de las mezclas de hidrocarburos y aguas a menos de una determinada distancia de costa, así como en las denominadas “Zonas Especiales” donde la sensibilidad del ecosistema recomienda unas medidas anti-contaminación más estrictas. En 1962, mediante una enmienda al Convenio, se ampliaron los límites de estas zonas. Estas zonas se tratarán con más detenimiento en los siguientes puntos.
Logo IMOLa Conferencia Diplomática asignó determinadas funciones a la “Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI)”, predecesora de la actual “Organización Marítima Internacional (OMI)” para cuando el Convenio Constitutivo de dicha Organización entrara en vigor, hecho que ocurrió en 1958, meses antes de la entrada en vigor del OILPOL.  
A pesar de las medidas adoptadas en el Convenio OILPOL, estas se vieron insuficientes cuando en 1967 tuvo lugar un importante accidente marítimo, la varada del petrolero “Torrey Canyon” cuando navegaba por el “Canal de la Mancha”  supuso un hito transcendental en la mentalidad de la protección del medio marino contra la contaminación. El derrame de 120.000 toneladas de petróleo crudo al mar constituyó la mayor catástrofe ecológica conocida hasta el momento.



Todos estos acontecimientos constituían un serio peligro de contaminación marina por lo que la comunidad internacional decidió constituir un convenio para prevenir este riesgo.
En 1954 se convocó en Reino Unido una Conferencia Diplomática que aprobó un Convenio denominado “Convenio OILPOL 1
A pesar de las medidas adoptadas en el Convenio OILPOL, estas se vieron insuficientes cuando en 1967 tuvo lugar un importante accidente marítimo, la varada del petrolero “Torrey Canyon” cuando navegaba por el “Canal de la Mancha”  supuso un hito transcendental en la mentalidad de la protección del medio marino contra la contaminación. El derrame de 120.000 toneladas de petróleo crudo al mar constituyó la mayor catástrofe ecológica conocida hasta el momento.torrey Canyon
La primera consecuencia derivada de este accidente fue la convocatoria por la OMI de un periodo extraordinario de sesiones del Consejo para desarrollar un plan de acción sobre los aspectos jurídicos y técnicos del suceso que posteriormente se reflejarían en diversas enmiendas al Convenio OILPOL.
La siguientes consecuencias fueron la sensibilización de la Comunidad Internacional sobre la  gran cantidad de buques potencialmente contaminantes (buques petroleros y buques de transporte de cargas tóxicas o peligrosas), esto impulsó la idea de revisar en profundidad el Convenio OILPOL que se mostraba insuficiente aun después de haber sido modificado con el añadido de numerosas enmiendas.
En 1969 la Asamblea de la OMI adopta la decisión de convocar una conferencia internacional para comenzar la elaboración de un nuevo convenio, que incorporando las reglas del OILPOL 1954 tiviera un ámbito de aplicación mayor. Los trabajos preparatorios se iniciaron en 1970 y la Conferencia Diplomática adopta el “Convenio MARPOL 73” celebrado entre los meses de Octubre y Noviembre de 1973.
Este Convenio ya presentaba una estructura similar al actual con 1 Protocolo y 5 Anexos técnicos referentes a hidrocarburos, productos químicos, mercancías contaminantes transportadas en contenedores, aguas sucias y basuras.
Los estados que ratificaran este Convenio estaban obligados a adoptar y cumplir el Protocolo y los 2 Primeros Anexos; es decir el de hidrocarburos y el de productos químicos. Los demás Anexos se podían adoptar de forma separada y voluntaria.
El procedimiento de entrada en vigor a escala internacional requería la ratificación de al menos 15 estados cuyas flotas mercantes combinadas supongan al menos el 50% del tonelaje mundial. Esta condición dificultó una rápida entrada en vigor ya que hasta 1976 solo se habían recibido 3 ratificaciones (Jordania Kenya y Túnez) que representaban menos del 1% del tonelaje mundial. 
marpol-edicion-consolidada-2011En los años 1976 y 1977 se produjeron numerosos accidentes en petroleros, esto dio origen a una nueva conferencia internacional sobre seguridad de buques tanque y prevención de la contaminación, que dió origen al Protocolo de 1978  del Convenio. Como el Convenio MARPOL 73 aun no había entrado en vigor, el Protocolo 78 se incorporó al del 73, pasando entonces a denominarse “MARPOL 73/78”.

.Documento  MARPOL 73-78(previo a 1997)

El convenio MARPOL 73/78 entró en vigor el 2 de Octubre de 1983 para ambos Protocolos y los Anexos obligatorios I  y II.
En 1997 se adoptó el Anexo VI sobre la prevención de la contaminación atmosférica.

EL CONVENIO MARPOL 73/78


lunes, 24 de octubre de 2016

Elecciones de representantes al Claustro Universitario

La Universidad de La Laguna se encuentra desde principios de octubre en pleno proceso electoral por el que el próximo día 1 de diciembre se renovarán los representantes del Claustro Universitario. Desde hoy, 20 de octubre, se encuentra publicado el censo electoral provisional. Las personas interesadas pueden comprobar si están presentes en él mediante una aplicación informática a la que podrán acceder en el siguiente enlace: www.ull.es/appcenso.
El cuerpo electoral de la Universidad de La Laguna está compuesto por tres sectores: alumnado, el más numeroso y en el que para esta convocatoria están inscritos 19.188 alumnos; el profesorado, compuesto por 1.716 docentes; y el de personal de administración y servicios, integrado por 851 personas.
Las elecciones al Claustro Universitario se realizan, en el caso del cuerpo electoral del alumnado, cada dos años, y en el resto de los cuerpos, cada cuatro, pero en 2016 se da la circunstancia de que toca la renovación de todos los cuerpos. En total, se votarás a los 250 miembros electos que componen el órgano colegiado.
La representación en el Claustro se reparte según estos porcentajes: el alumnado tiene un 30%; el profesorado, distinguiendo entre los profesores doctorados con vinculación permanente (51%) y el profesorado no doctor sin vinculación permanente (9%), tiene el 60%; y el personal de administración y servicios, una representación del 10%.
Es importante destacar que todos estos datos, cedidos por el Gabinete de Análisis y Planificación, se toman al cierre del censo, es decir, la fecha en el que el rector de la ULL convoca las elecciones, que este año ha sido el 10 de octubre. Todo el alumnado matriculado en fecha posterior o personal incorporado tras la misma, no entrará en el censo electoral de esta anualidad.
Calendario electoral
Del 27 al 31 de octubre se abre el plazo por el que se podrán hacer reclamaciones con respecto al censo electoral, cuya resolución saldrá publicada el día 2 de noviembre.
El plazo de la presentación de las candidaturas se abrirá del 3 al 11 de noviembre y se harán públicas las provisionales el 14 del mismo mes. Los dos días siguientes, el 15 y 16 de noviembre, se podrán presentar las reclamaciones a la publicación de las candidaturas provisionales. Las resoluciones de las mismas y la proclamación definitiva de las candidaturas, saldrán publicadas el día 17 de noviembre.
Del 18 al 29 de noviembre se sucederá el periodo de campaña electoral, y el día 1 de diciembre, tras una jornada de reflexión, tendrá lugar el día de las votaciones. El día 2 de diciembre se publicarán los resultados provisionales, pudiendo reclamar los mismos entre el 5 y el 9 del mismo mes. Será el día 13 de diciembre cuando salgan a la luz las resoluciones a las reclamaciones y la proclamación definitiva del claustro.
Todos los interesados en obtener más información podrán hacerlo en:http://www.ull.es/viewcontent/institucional/ull/2775325/es/paginaespecial

FELICIDADES!!!!!!!!




Buscados y encontrados los libros de la Biblioteca de Náutica, por dos alumnos del mismo curso, estudian 2º de Grado en Náutica y Transporte Marítimo.
Cuando estén navegando seguro que no se les resistirá ningún "polizón" a bordo.
Enhorabuena a Erika Glez Cruz, que fue la primera en llegar y como no, a Juan Antonio Hernandez Alvarez que llegó el segundo.

Deseamos que disfruten con la lectura de estas novelas.